2026年下半年，越南高铁再次传来不佳消息：原定于2026年底开工的南北高铁项目，将推迟至2027年12月，工期再度延后。而且，项目的线路和资金仍未确定，先前的五个咨询标段中，有两个关键标段被取消。相反，越南却在广义省建了一座年产70万吨的高速钢轨工厂，声称要实现高铁钢轨的本土化。在项目年年延期、越来越像烂尾的背景下，越南的这种操作却似乎反向背离了目标，试图复刻中国高铁的成功，却陷入怨懑之中。

越南努力推进高铁项目，反映了其对自身发展的渴望和现实的压力。近年来，随着全球产业链向越南转移，苹果、三星等大企业纷纷入驻，预计2026年越南的进出口总额将突破1.1万亿美元。然而，基础设施的不足很快显露出短板：港口拥堵、公路状况不佳、铁路运输缓慢，南北共1500多公里的主要铁路需要长达三十多个小时才能通行，导致物流效率低下，成为经济发展的制约。

越南立志在2040年前成为高收入国家，而高铁则被视为发达国家的象征。由于中国通过高铁成功连通了全国市场，推动了沿线产业发展，越南自然希望能复刻相同模式，认为中国当年的条件甚至比现在的他们更为艰难。对于“市场换技术”的理念，越南则希望通过引进外资、技术转让和人员培训，促进本土企业层次提升。

然而，越南未能意识到中国高铁成功的背后，远非简单的资金投入和技术引进，而是长时间构筑的工业基础、广阔的市场以及长期的战略规划。中国在2004年开始引进动车组技术时，已有成熟的装备制造企业和数十年的行业积累，这使得外资技术能够被迅速吸纳并运用于当地产业。此外，中国的高铁市场充足，规划了上万公里的高铁网，能够提供巨额的订单，对外企来说极具吸引力。

相反，越南的项目长度和初始动车组采购量远低于中国标准，导致外企对参与技术转让显得不够积极。而尽管越南希望通过合资方式获取技术，外方对于核心技术的保留却始终是难以突破的障碍。高铁系统的复杂性要求完整的产业链协作，而越南的本土产业还无法满足这类要求，许多关键组件仍需依赖进口。

更为关键的是，越南的基础设施预算庞大，总计约700亿美元，几乎占其GDP的15%。虽然希望引入外资，但又不愿意受制于人，让其在资金问题上举步维艰。此外，越南想要与中日欧等国进行技术合作，却又希望以更低代价获得最佳方案，造成项目不断延期，至今连完整的资金解决方案都未能确定。

尽管高铁项目尚未动工，越南却先期开设了70万吨的钢轨工厂。这种设想显得毫无逻辑：通常的产业发展应该来源于明确的需求，而不是提前建立产能。因此，越南在高铁建设上的愿景和实际执行之间，存在巨大的不协调。